Routes, voies ferrées, gare, TER, tram-train, franchissement de la Loire... La construction du nouvel aéroport nantais va rayonner sur l'ensemble des infrastructures de transport de la Loire-Atlantique.

Par Fabienne PROUX

             7 janvier 2020, 13h30. L'A380 d'Emirates en provenance de Dubaï vient de se poser sur la piste de l'aéroport Nantes Atlantique (ex-Notre-Dame-des-Landes, NDDL), nom de la nouvelle plateforme aéroportuaire nantaise en service depuis quatre ans. Les 650 passagers débarquent rapidement de l'avion géant et se dirigent vers la gare souterraine. Le TGV en provenance de Saint-Nazaire et à destination de Paris via Ancenis, est annoncé pour 15h. Cette nouvelle voie ferrée dédoublée pour le fret évite aux passagers en transit l'arrêt à Nantes et surtout déleste le tunnel de Chantenay du trafic de convois dangereux.

             Quant aux personnes résidant dans l'ouest, elles ont le choix entre le tram-train reliant en vingt minutes le centre-ville de Nantes, le TER vers Saint-Nazaire ou le train vers Rennes. Même l'A380 peut remplir ses réservoirs sans assécher les réserves de l'aéroport grâce à l'oléoduc le reliant en direct de la raffinerie de Donges.

             Fort heureusement, les concepteurs de l'aéroport Nantes Atlantique II avaient prévu cette éventualité et organisé non seulement la plateforme de façon à absorber une arrivée massive de voyageurs, mais surtout les moyens de les dispatcher, avec fluidité, sur la France entière. Si l'escale d'un gros porteur assurant une ligne régulière sur Paris reste exceptionnelle et réservée en cas de saturation des aéroports parisiens ou de difficultés techniques, elle renforce l'activité de la très controversée plateforme nantaise. Les opposants ne font plus entendre leur voix tant le nouvel aéroport a transformé la physionomie du nord de l'agglomération nantaise.

             Outre les équipements directement liés à l'activité de l'aéroport, une vaste zone économique s'est développée autour. Des hôtels, des centres d'affaires, des entreprises

de services et d'équipements industriels se sont installées notamment le long des deux nouveaux axes : au sud de l'aéroport, Le Temple-de-Bretagne/Granchamp-des-Fontaines (barreau reliant les routes Nantes/Vannes et Nantes/Rennes) et au nord, Savenay/Ancenis (poursuite de l'E60 en évitant le périphérique de Nantes). L'accès vers le sud Loire a été facilité parla construction d'un tunnel sous le fleuve en aval de Nantes...

            Ce scénario idéaliste est tiré de la dernière étude du Haut comité français pour la défense civile et économique (HCFDCE) des Pays de la Loire. D'après les rapporteurs de cette enquête, "il est indispensable de mener de front deux chantiers : la desserte ferroviaire et routière de NDOL et la déviation du tunnel de Chantenay ". "Non seulement ce dernier est dangereux pour le fret, mais il ne pourra pas absorber le trafic par ferroutage qui va inévitablement être dopé par les autoroutes de la mer", souligne Marc MOUSSION, secrétaire général du Haut comité.

" TIRER LE MEILLEUR PROFIT DE L'ÉQUIPEMENT"

            De fait, après des années d'attente, Dominique Bussereau, le secrétaire d'Etat aux Transports, a signé le 27 février avec l'Espagne une déclaration commune pour mettre en place deux lignes maritimes entre d'une part Saint-Nazaire et Gijón et d'autre part Le Havre/Saint-Nazaire et Vigo dédiées au transport de camions par bateau d'ici à la fin de l'année.

           Mais contrairement à la création d'une gare multimodale souterraine à NDDL qui est acquise, la déviation du trafic de fret du tunnel sur une nouvelle voie ferrée qui aurait le double avantage de sortir la voie ferrée de la raffinerie de Donges et de délester la gare de Nantes n'est pas à l'ordre du jour. "Ce sont des plans sur la comète", rétorque Gilles Bontemps, vice président du Conseil régional des Pays de la Loire. "Le tunnel n'est ni saturé, ni dangereux puisquetrain de passagers et de fret ne se croisent pas". Et de marteler que "rien n'est prévu dans ce sens d'ici à 2025".

            Grégoire SOUCHARD, directeur du développement régional de la SNCF est plus modéré. "La vraie question est de savoir comment le fret va évoluer", concède-t'il admettant que la desserte de NDDL est aussi capitale pour le territoire que l'aéroport lui-même. "Mais plutôt que de construire une nouvelle ligne, on pourrait envisager un transfert du trafic marchandises sur ce qui deviendra l'ancienne voie ferrée Nantes/Redon/ Rennes".

LES FRANCHISSEMENTS DE LOIRE

             Marc MOUSSION (à gauche) et Jacques BARBEROUSSE: "Les financements publicsmanquent d'ambition par rapport aux enjeux". De même, le tunnel sous la Loire semblepeu probable. "Le transfert de l'aéroport nantais du sud au nord de la Loire nenécessite aucun nouveau franchissement du fleuve, martèle Patrick MARESCHAL, président du Conseil général de la Loire- Atlantique, car les trois quarts des usagersde Nantes Atlantique (estimés à 10 000 passagers par jour) viennent du nord Loire". De plus, le projet de tunnel ayant déjà été envisagé par le Conseil général sous forme de concession n'a séduit aucun opérateur, "car le trafic est insuffisant pour en assurer la rentabilité".

             En revanche, un nouveau pont sur la Loire est programmé à hauteur d'Ancenis d'ici à 2018/2019 dans le cadre du plan de contournement de la Loire-Atlantique que le département vient de lancer (lire encadré). Ce vaste projet qui fera office de super-périphérique de la métropole ne prévoit pas d'emprunter le barreau de raccordement entre les RN165 (Nantes/Vannes) et RN137 (Nantes/Rennes) comme le souhaiterait le Haut comité, "car le franchissement de  l'Erdre est impossible à ce niveau, justifie Patrick Mareschal, de plus, nous souhaitons favoriser l'urbanisation et l'implantation d'entreprises au nord de NDDL afin de maintenir une coupure verte avec l'agglomération nantaise".

Plein Ouest 4/05/2009

ZOOM

Jacques Barberousse, président et Marc MOUSSION, secrétaire général du HCFDCE des Pays de la Loire (1)

"NDDL ne peut pas se satisfaire de demi-mesures"

Pourquoi avoir réalisé une nouvelle étude sur l'aéroport Notre-Dame-des Landes (NDDL) ?

Jacques BARBEROUSSE : "le Haut comité a toujours été favorable à NDDL, mais nous avons voulu par cette étude faire de nouvelles propositions sur les accès routiers et ferroviaires à l'aéroport de façon à ce qu'ils soient les meilleurs possibles. Pour être à la hauteur des enjeux, une telle réalisation ne se satisfera pas de demi-mesures".

Marc MOUSSION : "Les infrastructures de transport prévues sont insuffisantes et les financements publics manquent d'ambition par rapport aux enjeux. Le nouvel aéroport doit être un élément structurant du territoire proportionnel à l'ambition visée d'aéroport international du grand Ouest pour un bassin de population de trois millions d'habitants. Sinon, on risque de louper le coche et de se limiter au transfert pur et simple de l'aéroport Nantes Atlantique tel qu'il est dimensionné aujourd'hui".

Selon vous, les principaux freins sont-ils financiers ou politiques ?

J.B. : "Les deux. Nous sommes conscients que la crise actuelle en fixera les limites financières et obligera à faire des choix, mais quand l'Etat se désengage, les collectivités suivent. La balle est certes dans le camp de l'Etat, mais il faut aussi que la pression du terrain soit maintenue, sinon le soufflet retombe et c'est tout le développement économique de la région qui en subira les conséquences".

M.M. : "Il est absurde de se fonder sur des aspects économiques pour limiter les infrastructures, car il s'agit de projets à long terme dont la réalisation interviendra lorsque l'on sera sortie de la crise. La gare multimodale souterraine par exemple coûtera beaucoup moins chère si elle est anticipée".

(1)Le HCFDCE des Pays de la Loire créé en 1987 joue un rôle d'audit et de conseil auprès des élus et des décideurs locaux sur des thèmes d'aménagement du territoire.

Patrick Mareschal, président du Conseil général de Loire-Atlantique

"Où est l'Etat aménageur ?"

           Les infrastructures d'accès à NDDL sont-elles sous dimensionnées comme le prétend le Haut comité ?

"La question est plutôt de savoir où est l'Etat aménageur. Il n'y a plus de structure d'aménagement du territoire ayant une vision d'ensemble. Les collectivités travaillent seules et chacun balaie devant sa porte. Aucun opérateur ne fait de proposition pour développer les infrastructures de transport. Nous envisagerions par exemple de rouvrir la ligne vers Paimboeuf ou créer une ligne Nantes/NDDL/Rennes, mais seul nous ne pouvons r i e n ".

          Les projets d'infrastructures sont-ils confrontés à des difficultés de financement?

"Oui, le problème actuel est que nous n'arrivons plus à financer collectivement des projets d'infrastructures lourds avec des amortissements sur 20 ou 30 ans, car l'argent à long terme est trop cher. Les collectivités en sont à discuter de quelques dizaines de millions d'euros avec l'Etat pour financer NDDL. Nous sommes face à une alternative : soit l'Etat change d'attitude vis-à-vis des projets d'aménagement du territoire, soit nous serons contraints de nous limiter à réaménager l'existant ".

ZOOM

Les projets ferroviaires et routiers

LES TRAINS :

1. acte :

2. Projeté : 

Plein Ouest Avril/Mai 2009